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真眼のやった改造や流用を情報として載せていくページです。
参考になったら良いな♪（＾＾
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「'０５／８／１９」
【？】
「'０３／３／２７」
【ＦＵＥＬターボ！？】
’０５／８／１９改訂（と言っても何も書いてなかったw）
さて、お待ちかねの（誰も待ってない）フューエルターボ情報です。
よく、ＦＣやシルビアなんかにＧＴ−Ｒのフューエルポンプを移植すると
パワーアップするとかの情報を耳にする事があると思いますが、単車でも
同じ理屈が通用します。ただ、キャブレター車はちょっと一辺倒には行かないので、
その辺も踏まえて書いていきたいと思います。
さて、お約束の「必要部品」は、
○フューエルポンプ（１２５〜２５０ｃｃクラスのポンプ）
＊一辺倒に１２５〜２５０と言っても、メーカーや車種でその容量は様々です。
色々試してみて下さいな。因みに真眼が今回使ったのはＦＺＲ２５０のですが、
ちょっと容量大きすぎるくらいです、因みにホンダやスズキの２５０のはもっと大きいです。
○必要に応じて、逆流防止弁、３つ又（２つ）、リレー回路、ホースなど。
ステップ１、フューエルポンプの直付けです。タンクからキャブレターへのフューエルラインを
切断して、間にポンプをかませます。んで、ポンプはイグニッションスイッチへ接続します。
これだけです（ぉい）ターボのようなトルクが体感出来ますので・・・
○注意：キャブレターのフロートセッティングはかなり浅くしておく必要があります。
メインジェットは濃い目で。（真眼は大体１２２．５）セットが出るまでエアは少なめで。
・・・で、体感は出来るのですが、このままではドラッグ仕様となってしまいます。
なんでかって言いますと、アクセルを戻しても燃料はバンバン過給されているので、
かぶりまくってしまいますので。・・・それと、真眼ＴＺＲはアクセルオンで燃料
ガバガバ食わせても加速出来るようにセッティングされているのですが、他のマシンや
ノーマルに近い状態（圧縮など）だと、ＦＺＲのポンプでは、アクセルオンのみでも
オーバーフローで加速しないかもしれません。
この状態を改善すべく、リレー回路の製作ｏｒ逆流防止弁付き並列回路の製作を模索しました。
豆情報ですが、ホンダのオフ車とかによく付いている、逆流防止弁付き３つ又が
あるのですが、あれがあるとかなり便利なので、手に入る環境があれば是非。
ただ、耐ガソリン性がどのくらいあるのかは未認証です。
まず、リレー回路ですが、この時点で回路が脳内に浮かんでいて、私のように
作れる方は作ってしまえば良いのですが、作れない方はＦＺＲのハーネスをばらして
リレー回路ごと流用するのが早いです。ＦＺＲだってポンプの電源が入りっぱなしじゃ
オーバーフローしてしまいますからね。リレーが付いてます。ハーネスがばらせない方は
ハーネスごと載せて流用すれば良いです（笑）
肝心の回路図ですが、書いてません（ぉい）暇があったらまた書きますね。。
次に、逆流防止弁付き３つ又回路ですが、これはポンプのラインとは別に、ポンプ
を繋いでいないラインを並列に設置し、ポンプの電源を切っている時にも走れるように
考えたものです。（＊燃料ポンプは電源を切るとガソリンを遮断する為エンストする）
ポンプの電源を手動操作（つまり、ターボスイッチ(笑）にした場合のエンスト回避策です。
つなぎ方は・・・まず、タンクからのラインを三つ又によって２つに分けます。
その一方をポンプへつなぎます。もう一方は、逆流防止弁へつなぎます。
ポンプの排出口、逆流防止弁の排出口を３つ又へつなぎます。余った１回路に
ホースを接続し、キャブレターへつなぎます。これで完了です。
逆流防止弁を繋ぐ意味は、フューエルポンプによって燃料が加圧されると、
ポンプを通していないラインを燃料が逆流してしまいキャブレターに過給されず無意味なので。
因みに、自分はこの方法は没でした。何故かというと、一般的な逆流防止弁は
流れる方の方向にも多少の抵抗があるため、エンジンに文句を言われたので(^^;
普通のノーマルなＴＺＲ若しくはまっとうなＴＺＲなら、問題ないかもしれませんが、
真眼ＴＺＲは燃料の流れやすさがエンジンレスポンスやパワーに影響するほど
繊細にチューニングしてあるので（オーディオで言うＳ／Ｎ比のような感じ）
少しでも燃料を流れにくくは出来ないのです(^^;)燃料満タンと半分状態でも
全然レスポンスもパワーも違うという始末です。（タンクが上に付いているため、
キャブレターに掛かる燃料圧がタンクのガソリンの量によって変化する為と思われる）
フューエルターボ自体も、真眼ＴＺＲだと大効果でしたが普通のＴＺＲだと変わらなかったりして・・・
燃料ポンプで強制的に圧力を上げるという発案自体、ガソリンの量の差によるレスポンス
の差から思いついたものですからね。満タンと空とのエンジンの機嫌の比較で
これをするかしないかは判断すると良いかもしれません。
最後にオマケです、スロットルポジションセンサーを使った燃料圧制御の方法です。
因みにＴＺＲ５０Ｒにスロットルポジションセンサーなんてものは付いてません（笑）
勿論、自作です。もうここまで来ると、面白さとチャレンジ精神だけでは無いでしょうか（笑）
真眼なら、スロットルワイヤーを排気デバイス付き２ｓｔ２５０のものなんかを使用して分離して
アナログ的に自作しますが、最近のバイク（ＹＺＦ−Ｒ６とか）の電気式スロットル
ポジションセンサーをそのまま流用した方がよっぽど早いかも知れません。
ただ、２ｓｔ５０ｃｃといえばバッテリーレスはお約束に近いので（真眼も勿論自作した）
電気式はちょっと不安が残りますね。３ＸＶのメ―ター（電気式）もちゃんと動かなかったし。
機械式で作ってても結局、Ｖｒ（可変抵抗）に繋ぐために電気的回路になるのですが（苦笑）
センサーのような電源に対して敏感な回路があるか無いかという事ですね。
という事で、またいつかの日には自作するかもしれません（笑）
我が先に作ったる！！という方はどうぞ（笑）
追加♪
ということで、回路図書いてみました
これ これ
・・わけがわかりません（笑）
ステップ１は直繋ぎ、ステップ２は逆流防止弁回路。ステップ１−２はリレー回路。
ステップ１−３はスロットルポジションセンサー回路。ステップ２−２は、
負圧コック追加回路です。負圧が発生した時（アクセルＯＮ）で過給状態にある
ポンプから負圧コック手前までの回路を開放してやる。でも多分アクセルには間に合わないと思う。
２枚目のリレー回路ですが、自分でも何書いてるのか解らなくなってきました（笑）
接点の無い独立電源を中心とした双増幅回路で、ポンプの電力消費増幅率
（ガソリンが一杯になると電流増加する、おそらくＦＺＲの回路もこれを感知していると予想）
をコイルの電流量に反映させて、接点を切り替えて電源を遮断するシステム。
・・・を書いたつもりなんですが色々おかしいです。真ん中の接点には絶縁回路が要ったかも。
それに、これではフェーズ１で終わってしまって、接点が切り替わった後を考えてない（笑）
コンデンサーで接点を保持するのを考えたが、でっかいのが必要になるし、第一
接点が戻るまでの時間幅が独立した定数で一定になってしまったらまったくもって
この回路の意味がないわけで、現状設計段階の多少の設計ミスは目を瞑るとして
コイルの接点が切り替わったと同時に、２次接点は何も繋いでないわけだから
その後一瞬でコイルは磁力を失い元に戻るわけで、その状態でモーターはまだ
ガソリンを時間的に消化していないはずだから、短時間にリレー作動を繰り返す感じに
なると予想している、これはこれで都合がいいかも知れないが、
なんとかかんとかという遮断時の電圧急上昇（ぉい）で回路が壊れかねないし
それ以前に右側はいいとしても左側の増幅側をメインとした回路は正しく動くのかという疑問が（苦笑）
というかそれ以前にトランジスタを使っている時点で駄目だと思う(^^;
じっくり練れば回路は出来るだろうけど、結局モーターへの電圧復帰を
モーター自体の応答にシンクロさせられないのなら意味が無いので、モーターの
電源を一度遮断するのが決まっている上で電気的に常にモーターとのシンクロを
追求するのは矛盾しているかも(^^;
スロットルポジションセンサー作った方が早いかもしれない。
最大の難関であるレスポンスという壁を乗り越えるにはやはりアナログ的な操作
しか無いかなぁ・・・
・・ここでモーターがアナログ的に反応してくれれば楽なんだけど、モーター自体は
結構白黒ハッキりしてる性格で（つまり電圧を調整しても殆ど流れるか流れないかのどっちか）
これをどう丸め込むかが難関||orz||
ま、そうじゃなきゃＦＺＲだって白黒ハッキリしたリレー回路にはしてないだろうし。
なんか急にどうでもいい事に突っ込み始めた気がするけど気のせいとしよう。
こういう事考えてるとやっぱり楽しいね。
ＪＯＧの頃から、オリジナル電気回路の技術（？）は随所に生きてたり。
まぁあのころは電飾程度だったけど（笑）
機械と電気のコラボレーション、素晴らしいよ、難しいけど。
中学時代から自転車に電圧計とかスイッチとかバッテリーとか物々しい装備を
くっ付けててイタズラ狙われ度Ｎｏ．１だったワタシの遍歴はこんなところでは終わらないのだ、
ふはははぁっ（←壊れた
「'０３／３／２７」
【アドレス５０とセピアＺＺにＶ１００エンジン♪】
もはや定番化していますが、やってみました。
「最低限要る物」
○アドレスＶ１００のエンジン。
いや、それだけです（笑）まぁ吸排気・駆動・点火はついてるのが前提ですが。
エンジンハンガーが要るとか、メインハーネスが要るとか言われてるけど、それは後述します。
取敢えず、エンジンを降ろしてまた載せる要領でぱっぱと載せ換えちゃいます。
載るには載ります。アドレスの場合大抵エンジンもそのまんま掛かりますし。
問題点は５つほど。
１．エンジンハンガーのシャフトφが違う。
２．（セピアＺＺのみ）フレームとヘッドカバーが干渉する。
３．（セピアＺＺのみ）ＩＧコイル（兼ＣＤＩ）への差し込みカプラーが違う。
４．サスペンションの長さが違う様子。
５．キャブレターへのスロットルの差込口形状が違う。
１は意外でした。５０の方が細かったため、５０のハンガーを使うと、エンジンとの
マウント部分に遊びが出来てしまいます。カラーか何かを作成する必要がありますね。
逆にＶ１００のエンジンマウントを使用するには、車体側のボルト穴の大きさをＶ１００の
シャフトφの物まで拡大してやる必要があります。これだけならＶ１００のを使った方が
楽なのですが、実は５０とゴムブッシュのポジションも長さも違うため、そのままでは
マウントが奥まで入らず、シャフトが貫通しません。サンダーなんかで削ってやらないと駄目ですね。
まだやってないのでなんとも言えませんが、突き出し部分だけを削ったのでは、奥がひっかかって
しまうかもしれません。その場合はリューターなどで奥も切削してやる必要が出ますね。
微妙なところです。多分いけると思うんですが。
以上理由から、エンジンハンガーは５０のを使ったほうが楽ですね。
んで、問題２です。５０のを使うのは良いんですが、シリンダーが大きい分、ヘッドカバーが
前に移動していて、セピアＺＺの場合既にフレームと接触してます。いつか割れるかも。
アドレスの場合は接触は無いにしろ、プラグ交換が出来ないに限りなく近い
と言って良いでしょう。セピアＺＺはその点整備用のカバーがあって楽ですが、整備性を考えるなら
アドレスで５０のハンガーは多少問題があります。
・・・まぁ、プラグ交換するのにエンジンを下ろすのが苦にならなければ問題はありませんが（笑）
さて、問題３。エンジン周りのカプラー。アドレス５０と１００は同じだったかなと思うんですが、
セピアＺＺは３、４、カプラーが変わってます。
とはいえ、線の色が同じなので単純明解なんですが。
切った付けたの作業が嫌いな方はハーネスごとＶ１００のにでも付け替えた方が良いかと。
因みにａｍｅｌｉａは今回時間が無かったので、合うカプラーを切断してくっつけました。（ｗ
問題４。サスペンションの長さ。どうも違うようです。そのままサスペンション使うと、けつ下がりに
なっちゃいます。まぁ、エンジンハンガーの遊びのせいかもしれませんが。
これは１００のサスペンションを使うか、アジャスターを作れば良いですね。
問題５。キャブレターのスロットル差し込み口が、５０はただの軸受けになってますが、
１００のはねじ回しになってます。んで、このナット部分の方が、軸受けの軸である５０の
スロットルワイヤーの先の部分より細いためにスロットルワイヤーが中に入らず、
ぐらつきます。取り回しさえしっかりやっていれば別に問題は無いですが、
自分はついでに１００のスロットル周りと換えちゃいました。
こんなもんですかいな？あとはみんな同じだった気が。
敢えて言えば、振動（共振）が凄いので、その辺を改善していくと良いかと。
結果は、特にＺＺの方が車重が少し軽いということに対する変化は感じられませんでしたが、
何故か最高速が８キロほど上がってます（ｗ
「？／？／？」
【４ＥＵエセバックステップ】
勢い込んでコンテンツだけ作りましたが、
画像が無いことには説明のしようがありませんので、、
デジカメで色々撮れるまで保留、です(^^;;
↓
と、思ったけどアテが無いし後で写真は掲載できるので、
写真が無くても理解できる程度のものから載せてこうと思います。(^^;
まずは、バックステップの作り方でも(^^;
オーナー☆はＴＺＲなんでＴＺＲで作業してます。
他の車種でも若干の違いで収まると思いますけど。
「買うもの」
・８×６０ｍｍのボルト（長さ[６０]は適当に調整）
・８×５０ｍｍ以下のボルト（５０ｍｍ以下にしないとチェーンと干渉します）
・８φのナット数個
・８φのワッシャ数枚。
・８×８０ｍｍ程度のボルト叉は固定用途のステー
＃右ステップ
先ず右ステップを外します。
８×６０ｍｍのボルトを外したステップの上側に通し、ステップの向こう側
（フレーム取り付け部分との間）にワッシャを８枚ほど挟み（若しくは
ボルト２〜３個）固定します。（＜これは、そのまま上げるとブレーキが
スイングアームと干渉するため）次に下側ですが、下側はステップを取り付ける前に
フレーム側に８×８０ｍｍ程度のボルトにナットを数個（叉はワッシャ数枚）
入れたものを先に締めこんでしまいます。ステップの下側の先は、
先にはめたボルトに干渉します。これでステップを取り付けると、
ステップ位置が確実に上がります。これだけです（笑）
高さの調整は、先にはめたボルトにつけたナットの外径で調整します。
若しくは、先に締めるボルトの替わりにステーを使う場合は、（コッチのほうが固定
は確実です。私のは先締めボルトですが、上側のボルト歪んできた・・・＜取れますけど）
ステーの余る方が前側になるように固定し（ステーの片端をステップの穴に固定する）て
下さい。フレームに干渉する場合は必要な長さで切断してください。
固定方法は、純正のステップのボルトをステップに通し、次にステーを通し（ステップの
裏側）その向こうからナットで締め込みます。フレーム側は、フレームがナットになっているので、
フレーム（表側）にステーをあててボルト締めするだけでＯＫです。横位置が合わない
場合は、ナットを前後にはめて調整してください。
＃左ステップ
左ステップも、基本的には同様に処理を進めます。
但し、左ステップの上側の取り付け穴の向こうにはチェーンがありますので、
ボルトがあまり長いと干渉してしまい危険ですので、ボルトの長さには
くれぐれも注意してください。この辺は実際にやってみるとコツが解りますので
やってみてください。
☆因みにこれは、正確にはバックステップではなく、ステップホルダー？の角度を変えることにより
ステップの位置が後上方に移動するものです。
角度をそのままにステップの位置を下げたい場合は、上と下側両方へステーを取り付けます。
（要領は先述の、先締めボルトの替わりに使うステーと同じです。）
ステーに直接負担が掛かりますので何枚も重ねて強度を確保してください。
位置はステーの穴位置を変えるだけでＯＫです。
これだけではステップを踏むとボルトが回ってステップ位置が下がってしまいますので、
上側のステーの後ろの固定位置と下側のステーの前の固定位置、叉は
上側のステーの前の固定位置と下側のステーの後ろの固定位置をステーでつなぎます。
これで、上側のステーと下側のステーの関係（平行関係）が崩れるのを阻止出来ます。
両方するとより効果的です（つまり上側のステーと下側のステーの間にステーでＸの文字を描く）
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